评论：对网约车审慎监管 才能更好地鼓励创新|网约车|合法化|监管

　　■ 观察家

　　鼓励创新的前提，就是对创新支撑的新业态充分包容。

　　据《齐鲁晚报》报道，7月18日，济南市交通委颁发首批网约车平台牌照，爱召车、万顺、首汽、神州以及呼我出行五家平台在列，而接入车辆更多的滴滴和易到用车则缺席首批。但五家拿牌照的平台，仅有首汽和神州在济南从事运营，其他三家目前网约车业务尚未开展。

　　如果说，济南将网约车导向合规化运营在人意料之中，那“颁证”情况则在人意料之外。首批“领证”的5家平台，有2家属于以高端车型为主的重资产平台，其他3家在当地还没车，而两大全国性网约车平台滴滴、易到却不在其列，这让人有些不解。从接入车辆数量看，这意味着，当地绝大多数网约车都没搭上合规化的“首班车”。

　　这看上去是平台提交申请的及时性问题，实则准入门槛设定的合理性问题。就在今年1月，济南版网约车新政面世，要求在当地从事网约车经营的车辆，车龄为1年以下，车辆购置税的计税价格高于11.5万元，非新能源汽车轴距在2.65米及以下。这被舆论称作“最严网约车新规”。

　　可以预见，将网约车准入门槛设置过高，必然导致合规网约车数量减少，在个性化出行运力供给不足的情况下，“打车难（贵）”的局面也可能回归。这样一来，就算网约车在地方被盖上“合法”的戳儿，那也难解民众痛点。

　　将网约车合法化的意义，本就不在合法化本身，而在于用合法化撬动出行市场的充分竞争，以拥抱市场的方式裨益民众。

　　实质上，自我国2016年7月成为“全球首个将网约车合法化的国家”以来，国家层面就对网约车展现了“包容审慎”的态度。尽管有些地方曾给网约车“画地为牢”，如兰州、泉州最开始在户籍、车型、定价等方面对网约车各种设限，但之后都在国家发改委要求下做了松绑性调整。交通部副部长刘小明还明确表示，中小城市“由于其公共交通服务保障的能力客观上讲还是比较薄弱，网约车规模上可能会比特大城市、大城市要放得更宽一些”。

　　在此趋势下，各地在网约车进入门槛设定上，理应对表“包容审慎”的监管原则，拿捏好保障司乘安全与呵护新业态发展的平衡，非必要勿设限，避免失之过严，否则既会掣肘新经济发展，也会影响新业态的利好释放。

　　遗憾的是，还有少数地方“仍沿用老办法去管制”。前不久扰攘一时的4名大学生在大学城乘顺风车被20名出租司机围堵事件，当地就通报，涉事网约车平台属于非法运营，并用上了“黑车”字眼。在网约车已被国家认可的形势下，迟迟未将属地网约车合规化，政策“反射弧”未免太长。

　　时下各地都在“向创新要发展新动能”。今年2月，山东省委书记刘家义就坦然“自曝家丑”，感慨“滴滴打车、支付宝、微信红包等具有超前引领作用的创新模式，都没原创在山东”，并表示“在科技革命面前‘无问西东’，谁抢占了科技高地，谁就能在激烈竞争中脱颖而出”，表达了以创新促转型的决心。这也需要新经济政策与之相向而行。

　　毕竟，鼓励创新的前提，就是对创新支撑的新业态充分包容。也只有监管跟上新经济发展之需，才能培植创新沃土。

　　对地方而言，对新业态审慎监管与鼓励本土创新，指向是相通的，那就是拥抱市场、民意和进步，切忌削新经济之“足”适旧监管之“履”。

　　侃人（媒体人）