乾立基金：城市群视角下看国内城市发展及房地产市场现状趋势（中）

　　长三角城市群作为国家“十三五规划”中提出要打造的世界级城市群之一，位于“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。

　　2016年6月，国家发改委和住建部联合发布了《长江三角洲城市群发展规划》，明确提出长三角城市群是以上海为核心，周边江苏省、浙江省及安徽省范围内联系紧密的多个城市组成。在规划中引起广泛关注的是，安徽省8个重要城市被纳入长三角城市群范围，一方面是扩大城市规模，形成一个更大范围的分工合作的发达经济区;另一重要原因就是承担长三角城市群对周边区域的带动作用，是联系江浙沪与长江中上游和中原城市群的纽带。

　　长三角城市群的经济水平在全国领先，整体开放程度高、创新能力强、对外来人口集聚能力突出，城镇化率与世界发达国家水平相当，且已具有相对完善的多层次城市体系。

　　从发展现状来看，相较世界五大著名城市群，长三角城市群仍有很大的提升空间。对比一下，其强核城市上海目前的全球城市功能仍然相对偏弱;而一些核心数据，如人均GDP和地均GDP与世界五大城市群也有不小的差距。具体见下表：

　　对此，《长三角城市群规划》中已有清晰认知，指出长三角城市群已进入转型升级阶段，并明确未来建设成世界级城市群的战略定位、至2020年的中期发展目标和2030远期展望，从多个层面提出规划建设框架。

　　其后，以《长三角城市群规划》作为指导性文件，城市群各地都在积极启动与自己相关的都市圈或城市规划细则;国家政策面上，对此也是持强力支持的态度。

　　2017年底，《上海市城市总体规划(2017-2035年)》获得国务院批复原则同意，明确了上海至2035年并远景展望至2050年的总体目标、发展模式、空间格局、发展任务和主要举措。

　　2018年，全国“两会”期间，“长三角一体化”成为了热词之一。而在十三届全国人大一次会议上海代表团全体会议上，中共中央政治局委员、上海市委书记李强释放出长三角一体化的重磅信号，明确表示长三角三省一市未来将聚焦“各规划对接”、“战略协同”、“专题合作(围绕交通、产业等)”、“市场统一”和“机制完善”五个着力点推进城市群建设。

　　长三角城市群的发展格局——1个超大城市+多个都市圈的“多核”形态

　　《长三角城市群规划中》提出构建“一核五圈四带”的空间格局，当前已呈现整体框架——以超大城市上海为主中心，带动周边“南京都市圈”、“杭州都市圈”、“合肥都市圈”、“苏锡常都市圈”以及“宁波都市圈”共同发展的态势，未来还将强化沿海发展带、沿江发展带、沪宁合杭甬发展带、沪杭金发展带的聚合。

　　长三角城市群是“强核+多核(多中心)”形态的样板——1)上海的强*作用将被不断深化，为整个城市群的发展提供重要“动能”，且随着立体交通运输网的不断成熟向周边释放辐射作用。2)基于南京、杭州、苏州、合肥、宁波等强二线城市形成多个的副中心或是“小核心”都市圈，这些城市一边如行星般不同程度地受到“强核”影响，一边也是自身所在“都市圈”的中心，带动周围大小卫星城市发展。

　　目前，从全国城市群发展状态来看，长三角城市群的优势和成熟度就体现在多个都市圈的形成，且圈内各城市发展相对均衡。进一步看，这些“圈”内的“核心”均是区域*，一般来说都具有经济发达、人口吸附力强的特点，进而辐射或带动周边三、四线城市。[page]分页标题[/page]

　　我们以南京都市圈为例，更具象了解都市圈中核心城市对区域其他城市的影响。南京属于长三角城市群中的副中心城市之一，以其为中心的“南京都市圈”连南接北、承东启西，因地理位置特殊，城市类型丰富，成为长三角城市群中重要的组成部分。地跨苏皖两省，其实质是以南京为中心形成一个经济区域带，成员城市包括南京、扬州、镇江、淮安、滁州、马鞍山、芜湖、宣城8个市。由于驱车往来各地只需1个多小时，故又被称为“南京1小时都市圈”。

　　南京市在交通规划上建设了“三纵四横”的高铁和公路通道、18条跨江通道以及9条市内轨道交通，在联通周边多个城市以及市内交通建设上取得了极大的进步。而根据南京市《“十三五”公共交通发展规划》，将在2020年之前新建完成4条城际轨道交通线路(宁马、宁扬、宁滁、宁句)，加上已经开通或计划开通的4条城际轨交线(宁天、宁和、宁高、宁溧)，未来这8条放射状城际线路将构筑都市圈快捷交通，这也将使得南京从“1小时都市圈”升级为“半小时都市圈”。

　　近两年，在“环南京都市圈”概念带动下，核心城市高房价和高购房门槛的难题在一定程度上得到疏导;而随着调控政策深入，进一步挤压需求外溢，带动周边三四线城市的市场热度。

　　长三角城市群发展的重要支撑力——经济实力强、人均收入水平高，增速保持高位

　　长三角城市群的综合发展实力在国内处于领先地位，各城市发展相对均衡，经济发展速度较快且人均效益较为突出。以2017年区域经济总量情况来看，到达万亿以上规模的城市数量已占全国总数的1/3左右。长三角城市群内26个地级以上城市中，23个城市的GDP增速超全国水平，仅绍兴、金华和舟山三个城市低于全国平均增速6.9%。

　　长三角城市群居民收入水平总体较高，近年来基本保持稳定、高位增长，市场购买力有较强支撑。2017年，强核上海的城镇人口人均可支配收入突破60000元。几个核心城市中，苏州、杭州、宁波的人均可支配收入实现55000元以上;合肥相对较弱，2017年人均可支配收入37972元，居于核心城市末位。非核心城市中，浙江省内几个城市的收入水平突出。绍兴的人均可支配收入最高，2017年达到54445元;嘉兴和舟山紧随其后，分别为53057元和52516元，购买力强劲。

　　长三角城市群发展的重要推动力——交通网络覆盖面积最大最发达、便利性高

　　长三角城市群的交通网络主框架已大致成形——“以上海为核心，南京、杭州、合肥等核心节点城市为副中心”，通过高铁、城际铁路、高速公路和长江黄金水道、航运等多种交通方式形成了较为完善的立体网络，密集程度居各大城市群之首。

　　自2010年沪杭高铁开通至今，目前长三角地区已开通的高铁线路达20条，在建9条，规划中16条。截至2018年3月，长三角城市群的“三省一市”26个地级及以上城市内，仅剩7个尚未开通到达对应核心城市的高铁，其他地级市均已实现与各核心城市的快速互通。值得注意的是，这7个地级市连接对应核心城市的新建高铁规划大都已*。未来2~3年内，至少其中的6个地级市将实现高铁通车，大大缩短到达各自核心城市的时间。[page]分页标题[/page]

　　具体线路上，长三角中的沪宁、沪杭线段联通城市最为密集，路网覆盖面积最大。以上海为核心的长三角高铁圈，各城市到达上海的时间均实现一小时内，上海、杭州、苏州、无锡、嘉兴、金华等几个城市的高铁通车次数都跻身全国的TOP50。

　　通过高铁网络将几个核心城市连接在1小时圈内，已然实现了城市群内的生产要素的迅速交换。一方面，核心城市的外溢资源流向了同一个城市群内的其他二三线及以下城市。另一方面，这些二三线及以下城市也为核心城市输送了优质人力和物力，保证并促进了中心城市的发展。

　　进一步的，我们从高铁开通对沿线节点城市带来的综合影响和获利程度看，撇开那些房地产市场已较为成熟的核心二线，我们认为可以密切关注此类三四线城市——距离邻近核心城市高铁1~2小时车程内、“时间距离”上便于承接部分外溢需求，同时自身经济规模、人均GDP尚可(侧面反应当地购买力)，并且当前住房价格与邻近核心城市仍有距离、还未攀顶的。比如，绍兴、常州、镇江、湖州等地。

　　此外，如上表所示，那些尚未开通高铁、但短期已有规划且开通后与中心城市的“时间距离”有望较大提升的城市，同样值得关注。

　　以南通为例，相较其他三四线城市以各自的省会城市为中心，高铁的开通让南通和苏州比肩，直接对接长三角的强核城市上海，有望实现半小时通达。并且，在所有未开通高铁的城市中，南通是唯一规划中有3条“八纵八横”线路(沿江通道、沿海通道和京沪二线)通过的城市。高铁通车后，南通获得的效益将不是单纯的“从零到一”，而是“从零到多”。