共享单车欧洲滑铁卢

　　时代周报记者 梁耀丹

　　经历单车被大量偷窃和人为毁坏后，GoBee成为了第一家从欧洲撤退的亚洲共享单车运营商。

　　这家总部位于香港的初创企业也是第一家打入法国市场的共享单车运营商。在发给用户的信中，Gobee表示：“意识到一小部分人可以毁掉一项美丽而有前途的事业是令人感到悲哀和绝望的，我们最终别无选择，只能关闭我在法国全国的业务。”

　　Gobee退出后，法国只剩下三家亚洲共享单车经营者：来自新加坡的oBike和中国的ofo和摩拜，后两者在占据国内市场95%的份额后，正积极进军海外，以寻求新的增长点。

　　但种种迹象表明，出了国门，单车遭破坏、盗窃、乱停放，以及当地监管部门的质疑，依然是这些来自亚洲的共享单车运营商颇感头痛的问题。

　　被走私到海外

　　Gobee不是第一次宣布撤离。在今年1月9日，该公司就曾宣布撤出法国的里尔、兰斯和比利时的布鲁塞尔。

　　“我们在当时还继续运营的城市里持续努力，希望一切变好，但我们错了：从去年12月到今年1月，对我们单车的大规模破坏成为了很多未成年人的新娱乐活动。总计有超过1000辆共享单车被盗或被人据为己有，近3400辆共享单车被破坏，工作人员对将近6500辆单车进行过维修。”Gobee在信中哀叹。

　　Gobee的遭遇并非孤例。早在去年7月份，英国当地报纸《曼彻斯特晚报》(Manchester Evening News)就曾报道，摩拜进入曼彻斯特仅仅两周，英国就出现了多起破坏摩拜单车的事件，其中偷盗和故意毁坏的案件尤多。“据统计，在开始的10天内，偷盗和故意毁坏单车的事件达到了近20起，其中两次是试图把单车扔到运河之中。”

　　乱停放的问题同样棘手。去年7月，来自新加坡的oBike登陆伦敦市场不久后，当地人将oBike单车停放在人头攒动的人行道中央，也有的人停放在繁忙的火车站前面，因而给使用轮椅的人和推着婴儿车的家长带来很大的麻烦。

　　更糟糕的是，这些破坏行为似乎是无法避免的。

　　50多年前，在有着“自行车王国”之称的荷兰，阿姆斯特丹最早尝试共享单车模式，推出“白色自行车计划”。然而，这项服务推出没几天就不得不关闭了：因为人们要么偷走这些免费的、未上锁的自行车，要么将它们扔进运河和河流里。

　　到了2007年，法国巴黎推出世界上首个大规模公共自行车租赁系统Velib。但在Velib最初投放的1万辆公共自行车中，同样曾被报道80%被毁坏或偷窃，它们中的许多被丢弃到塞纳河中，甚至被走私至海外。

　　在《华盛顿邮报》评论员弗朗齐斯卡·洛伊斯哈里森看来，共享单车遭遇破坏无论在欧洲还是美国都是普遍现象。“因为这些自行车不是私人财产，所以骑车的人不太可能好好照看不属于自己的东西。”他说道。

　　欧洲自行车联盟(European Cyclists"s Federation)的业务拓展官尼科洛· 帕诺佐则认为：“破坏是运营商面临的主要问题之一，尽管所有的共享单车服务都面临着盗窃和破坏行为，但无桩共享服务的自行车容易觅得，使得这种情况更为严重。”

　　为了解决这些难题，共享单车运营商不得不雇用大量工人来监控他们的自行车，科洛· 帕诺佐估计，这可能占到运营商成本的30%。

　　摩拜和ofo在2017年接受英国《金融时报》采访时，两家公司都表示，人工成本在它们的业务支出中占了很大一部分。摩拜的英国总经理史蒂夫·皮埃尔表示，该公司平均每1000辆自行车有10-15名运维人员。现在看起来，似乎不够。英国《金融时报》还曾报道，甚至有17岁的学生兼职当起了自行车运输和维修员。

　　监管层面遇阻

　　欧洲是现代自行车的发源地。每年在这里举办的环法自行车赛，是世界影响最广、规模最大的自行车比赛。

　　根据欧盟委员会的数据，有8%的人口每天使用最多的出行方式是骑自行车。也正因如此，包括摩拜、ofo、oBike和GoBee在内的亚洲大型共享单车初创企业都将目光瞄准了欧洲城市，寻求在濒临饱和的国内市场之外的地方实现增长。[page]分页标题[/page]

　　但到了欧洲，这些共享单车企业才发现，欧洲市场的条条框框甚至可能比他们在国内遇到的还多。

　　在发现oBike单车充塞了伦敦的街头后，伦敦旺兹沃斯市政委员会曾一举没收了130辆oBike，并将它们称作“黄色单车麻烦”。

　　“我们很气愤oBike没有与政府进行任何的磋商便在伦敦各地投放了数百辆单车。”伦敦步行与骑行专员威尔·诺曼发表声明称，“无桩单车确实有潜力让人们更容易骑行出行，但它们不能在首都各地乱停乱放。”

　　在慕尼黑，当地监管部门同样不欢迎这些亚洲共享单车企业的到来。在他们看来，共享单车在慕尼黑本是一个有序的事物：当地两家有竞争关系的单车运营商总共投放了2400辆自行车，人们可以在城市周围的大约100个地点选择是否租赁。但到了去年9月份，oBike在这座城市的人行道和城镇街道上投放了7000辆自行车后，居民们开始抱怨这些堆放的自行车占用了机动车停车位。

　　“事情开始失控。”该市监督自行车项目的市政官员弗洛里·安保罗说，“它压垮了人们的承受能力。”

　　在慕尼黑发出强烈抗议之后，OBike方面表示，它在与当局合作，以确保遵守当地的法规。“公司正试图从错误中吸取教训。”

　　巴黎市长安妮·伊达尔戈已经召集单车运营商们参加会议，要求他们解释如何解决被遗弃和受损的自行车。“自行车堆积如山。”负责巴黎自行车和汽车共享计划的小组负责人凯瑟琳巴拉蒂·埃尔巴兹说，“我们需要警惕并监督这些公司。”

　　出海挑战犹存

　　尽管它们海外经历颇为曲折，但放眼全球市场，共享单车仍是一片蓝海。

　　第三方数据研究机构Cheetah Lab（猎豹全球智库）发布的《共享单车全球发展报告》显示，2017年全球共享单车用户规模已增至2.27亿，从共享单车活跃用户的全球分布来看，以中国、新加坡为主的亚洲地区是共享单车最热门的区域，其次是以英国、法国、意大利为代表的欧洲市场。

　　该机构预测，未来两年内，全球共享单车用户规模将继续保持增长，在2019年预计达到3.06亿，海外共享单车用户规模未来两年内将有5-10倍的增长空间。分析还称，全球自行车每年的需求量在1.1亿辆左右，骑行人数约占总人口的15%，总骑行人数超11亿。

　　有分析师认为，对于这些共享单车企业来说，走向国际至关重要，因为他们的商业模式是以量取胜，而不是依靠每单收入。

　　“从全球范围来看，共享单车产业仍处于早期发展阶段，因此进入全球市场是两家公司的必然选择。”IDC的分析师薛宇表示。

　　不过，伦敦风险投资公司Index Ventures合伙人马丁·米格诺特同时认为，共享单车初创公司的商业模式本身就存在发展障碍：准备成本居高不下，市场竞争太过激烈。“价格战会给这些公司带来沉重的打击。”

　　在欧洲，运营商和当地政府的合作或许能成为打开市场的突破口。

　　一些运营商已经与所投放城市的政府开始了漫长的会谈。摩拜英国总经理史蒂夫·派尔表示：“我们已经与欧洲其他一些城市进行了会谈，并确信成功的试点将成为众多合作伙伴中的第一个，使我们能够为遍布欧洲的城市的人们提供最方便、最经济的选择。”

　　在欢迎人们骑车出行的伦敦，市长最近宣布投入10亿美元来建设骑行车道和展开相关的项目，因此共享单车在该城市或许会重新受到欢迎。该市政委员会的发言人表示，伦敦通常会支持这类共享单车项目，但希望先对单车的需求量进行调查。“我们有必要问问居民有多大的需求，这样我们就可以告知各家公司："不要投放8000辆单车。"”

　　不过，在没有总体监管框架的情况下，打开欧洲市场对这些来自亚洲的单车运营商而言仍然困难重重：这意味着在每一个国家，甚至某些国家的每一个自治城市，他们都要与之单独签署协议。